Łódź i nowo budująca się do niej droga żelazna – jest artykułem pióra Oskara Flatta (1822-1872) w warszawskim Tygodniku Ilustrowanym.
Łódź i nowo budująca się do niej droga żelazna – jest artykułem pióra Oskara Flatta (06.11.1822 Siedlce – 03.09.1872 Warszawa) – urzędnik, dziennikarz, krajoznawca, autor wielu opracowań z zakresu historii, geografii, etnografii i statystyki, autor pierwszej monografii o Łodzi pt. Opis miasta Łodzi pod względem historycznym, statystycznym i przemysłowym, zawierającej osiem pierwszych ilustracji obiektów łódzkich i pierwszy plan miasta (1853).
Artykuł opublikowano w warszawskim Tygodniku Ilustrowanym z dnia 20 stycznia 1866, Nr 330, str. 28-31, ukazującym się nakładem i drukiem Józefa Ungra, wzbogaconym dwoma widokami fotograficznie zdjętymi z natury przez Karola Beyera pn.:
– Widok ogólny miasta Łodzi (Podług fotografii Beyera).
– Most drogi żelaznej Rokicińsko-Łódzkiej pod Bedoniem (Podług fotografii Beyera).
“Umieszczamy dziś w Tygodniku dwa widoki, fotograficznie zdjęte z natury przez p. Beyera. Jeden z nich przedstawia rynek Nowego miasta w Łodzi z kościołem ewangelickim i gmachem ratuszowym; drugi część nowo budującej się drogi żelaznej fabryczno-łódzkiej, mianowicie most pod Bedoniem.”
Źródło – Artykuł: Łódź i nowo budująca się do niej droga żelazna. Tygodnik Ilustrowany Warszawa, 20.01.1866, nr 330, tom XIII, str. 30-31. Zbiory Polona – polona.pl, Domena publiczna.
Pełna treść artykułu.
“Umieszczamy dziś w Tygodniku dwa widoki, fotograficznie zdjęte z natury przez p. Beyera. Jeden z nich przedstawia rynek Nowego miasta w Łodzi z kościołem ewangelickim i gmachem ratuszowym; drugi część nowo budującej się drogi żelaznej fabryczno-łódzkiej, mianowicie most pod Bedoniem.
Źródło: Artykuł – Łódź i nowo budująca się do niej droga żelazna. Tygodnik Ilustrowany Warszawa, 20.01.1866, nr 330, tom XIII, str. 30-31. Zbiory Polona – polona.pl, Domena publiczna.
Zestawienie tych dwóch widoków, nastręcza nam sposobność podzielenia się z czytelnikiem kilku notatkami o mieście Łodzi, najludniejszem z prowincyonalnych miast w Królestwie, przodującem naszemu przemysłowi fabrycznemu, a odrębnem zarówno fizjonomią, jak i warunkami społecznemi.
Łódź nie ma prawie dziejowej przeszłości. W XIV wieku przez Władysława księcia ziemi łęczyckiej i dobrzyńskiej nadana w uposażenie biskupom kujawskim, stanowiła biskupią własność aż do r. 1806. Rząd pruski zamierzał nędzą mieścinę zamienić na osadę wiejską, lecz świetniejsza czekała ją dola. Nadszedł rok 1815 i wnet potem na całej przestrzeni wskrzeszonego królestwa polskiego zawrzał pracowity ruch około podźwignienia dobrobytu i bogactwa narodowego. Mężowie, jak: Mostowski, Lubecki, Staszic, Rembieliński, zbudzili uśpioną jeszcze w kraju stronę przemysłu i powstawać zaczęły wszędzie pod zachętą rządu osady fabryczne, w których pracowita i umiejętna ludność cudzoziemska rzucała nasiona przemysłu. Wtedy to bogata w piękne lasy okolica Łodzi, przerznięta strumieniami, zasilanemi przez rzekę Łódka, zwróciła uwagę członków rządu i w r. 1820 zaliczoną została Łódź do rzędu miast fabrycznych. Mająć w r. 1821 niespełna 800 mieszkańców, liczyła już w r. 1830 ludności z górą 5000 głów. W tej epoce rozwijał się w Łodzi jednocześnie przemysł sukienniczy, lniany i bawełniany. Krótko to przecież trwało: po roku 1830 znikają celniejsze fabryki sukna i płócienniczych wyrobów, dla których fabryka Kopischa tak świetne rokowała nadzieje. Utrzymała się tylko bawełniana produkcya i choć oparta na dostawie zagranicznej przędzy, a więc zawisła od chwiejnych warunków dalekich nadmorskich targów, doznając przecież ciągłej, szczególnej opieki i pomocy rządu, wyszła zwycięzko z rozmaitych przesileń i w latach 1840, 1841 i 1842 stanęła u szczytu pomyślności. I później w latach 1848/9, i w czasie domowej wojny amerykańskiej, ciężke produkcya bawełnianych wyrobów przebywała próby; lecz ostatecznie przeżyła wszystkie twe koleje i lepszych doczekała się czasów.
Dziś Łódź pewniejszym już znowu krokiem idzie po drodze fabrycznego postępu. Z niestałą ludnością liczy przeszło 40,000 mieszkańców. Rozsiadła na długiej, wąskiej, pięciowiorstowej niemal przestrzeni, zaczyna zwolna rozrastać się w pasma ulic, równoległych do głównej arteryi. W miejsce i obok jednostajnych, niepozornych i oko nużących dwórków, coraz gęściej dźwigać się zaczynają wspaniałe kamienne budowle, a w potężnych gmachach fabrycznych droga żywo tętno przemysłowego życia.
W roku zeszłym następujący był obrót przemysłowej działalności miasta Łodzi. Sześć przędzalń wełny, zatrudniających 256 robotników, wyprodukowało wyrobów za 330,400 rsr. W trzydziestu fabrykach tkanin wełnianych 563 robotników dokonało wyrobów za 733,180 rsr.; w dwóch przędzalniach bawełny (Traugotta Grohman i Karola Scheiblera) 225 robotników wyrobiło przędzy za 366,800 rsr.; na pojedynczych tkalniach 4299 robotników przy 2874 warsztatach wyprodukowało tkanin bawełnianych za 774,336 rsr. Dodając do tego drukarnie perkalu, farbiarnie, bielniki, fabryki tasiemek i pończoch, ogólna wartość wyrobów bawełnianych dojdzie cyfry 1,312,196 rsr. W r. 1851 dochodziła już 1,743,337 rsr. Tymczasem trzy tkalnie lniane zatrudniają tylko 36 ludzi i produkują wyrobów zaledwie na wartość 22,300 rsr. Najważniejszym z tych cyfr rezultatem jest znakomite w ostatnich latach zwiększenie się w Łodzi produkcyi wyrobów wełnianych; dziś dochodzą one niemal wartości produkcyi bawełnianej, której przed 12 laty stanowiły 8/10 część.
Jednym z najważniejszych warunków powodzenia dla każdej miejscowości fabrycznej są dogodne środki komunikacyjne. Więc też jednocześnie prawie z założeniem tutejszej osady fabrycznej, weszła Łódź w linią traktu fabryczno-kaliskiego; potem połączyła się bitą drogą ze Zgierzem, Łęczycą i Krośniewicami na górnym trakcie łowicko-kaliskim; po przeprowadzeniu zaś drogi żelaznej warszawsko-wiedeńskiej, urządziła trakt bity do stacyi Rokicin. Wkrótce jednak wszystkie te środki komunikacyjne okazały się niedostatecznemi dla dowozu surowych materyałów i zbytu miejscowej produkcyi: Łódź żywo uczula konieczność bezpośredniego zetknięcia się z europejską siecią dróg żelaznych, a naglącej tej potrzebie stało się zadość prędzej, niżby sądzić można było.
W początkach r. z. spółka obywateli ziemskich powiatu kaliskiego krzątała się żywo około myśli połączenia Kalisza z drogą żelazną warszawsko-wiedeńską. Jakkolwiek zupełne urzeczywistnienie tej myśli musiało być jeszcze odłożone, postawiono przecież pierwsze kroki przez uzyskanie komisyi na budowę drogi żelaznej dla połączenia Łodzi z linią warszawsko-wiedeńską. W lecie 1865 r. zawiązało się w tym celu, pod przewodnictwem znanego bankiera warszawskiego p. I. G. Blocha, towarzystwo, złożone z p. p. Józefa Jabłkowskiego, Augusta Repphana, Maurycego Mamrotha, Edwarda Frankensteina, Matyasa Rozena i Karola Scheiblera. Kapitał towarzystwa wynosi 1,250,000 rsr. rozdzielony na 12,500 sturublowych akcyj. Czas nadania oznaczony został na lat 75; rząd poręcza dochód rocznych po 12,500 rsr. na wiorstę, co stanowi 5% na procent i amortyzacyą od kapitału, obliczonego po rsr. 49,000 za każdą wiorstę, przy długości wiorst 28. Naczelnym, inżynierem towarzystwa jest p. Hipolit Cieszkowski. Linia nowej drogi żelaznej odłącza się od kolei warszawsko-wiedeńskiej pomiędzy Rogowem i Rokicinami przy stacyi Koluszki, stamtąd zaś przez grunta wsi Żukowiec, kolonii Borowo, wsi Gałkowa, kolonie Janówek i Justynów, przechodzi do wsi Bedonia, po moście, jaki na dołączonej rycinie jest przedstawiony. Za Andrespolem, w kolonii Andrzejów, urządzony będzie przystanek; stamtąd zaś przechodzi już linia na kolonie: Wiączyn, Ner, Janów, Henryków, Antoniew i z poza lasu widzewskiego przekopem dociera do Łodzi. W dniu 28 lipca r. z. rozpoczęto roboty na całej linii, pod kierunkiem inżynierów: Antoniego Łukaszewskiego, Franciszka Grabowskiego i Teodora Schleisingera, a prowadząc je z największem wysileniem, przy użyciu do robót ziemnych pomocy 2400 ludzi z kompanij roboczych, zdołano z prawdziwie zadziwiającym pośpiechem wykończyć drogę w niespełna trzy miesiące i otworzyć ją uroczyście już w d. 19 listopada r. z. Był to dla Łodzi dzień wielki i pamiętny, a z jaką obchodziła go świetnością, o tem szeroko donosiły swego czasu dzienniki krajowe. Jeszcze tej zimy rozpocznie się na drodze żelaznej fabryczno-łódzkiej ruch regularny pociągów transportowych, zwłaszcza też węgla, a niebawem potem przebiegać zaczną pociągi osobowe.
Jednocześnie z przeprowadzeniem drogi żelaznej, otrzymuje Łódź dwa inne, arcyważne i doniosłego znaczenia zakłady: urządzony będzie w tem miejscu tyle dla kraju potrzebny Instytut politechniczny, a na zbudowanie w tym celu gmachu, ofiarowało miasto bezpłatny plac i 75,000 rsr. Z drugiej strony ma być otworzony w Łodzi Kantor Banku polskiego, obiecujący oddać niemałe przemysłowej tamtejszej okolicy usługi.
Przez cały dzień pustki i cisza zalegają długie, okiem niedościgłe ulice; nie znać ruchu 40,000 mieszkańców, bo zamknął się on w głębi kolosalnych zakładów fabrycznych. Mimo dalekich odległości i ludność znakomitą, ani dorożki ani omnibusy utrzymać się w mieście nie mogą, z powodu małego ruchu. Tak zwykłe w naszych miasteczkach towarzyskie zebrania przyjacielskich kółek, są tu rzadkim wyjątkiem. Ludność fabryczna bawi się poza domem i najchętniej wolne chwile przepędza w ulubionych ogródkach lub piwiarniach. Starożytny, drewniany kościółek katolicki nie wystarcza potrzebom obszernej parafii; zaczęto więc przed kilku laty wznosić drugi, wspanialszy, murowany kościół – ale czasowe okoliczności wstrzymały postęp budowy. O. F.”
